LE PONT QUI A DÉJÀ TRAVERSÉ TROIS SIÈCLES

Histoire d’un ouvrage qui existe depuis cent soixante ans sans avoir jamais existé.

ROCCO FEMIA

Il est des ouvrages que l’on construit. D’autres que l’on inaugure. D’autres encore que l’on achève après des années de travaux. Puis il y a le pont sur le détroit de Messine. Aucune autre infrastructure au monde ne peut sans doute se prévaloir d’une histoire comparable. Depuis plus de cent-soixante ans, ce pont est imaginé, étudié, annoncé, conçu, financé, contesté, suspendu, relancé et redessiné. Il a traversé la monarchie, le fascisme, la République, la Première République et la Deuxième. Il a connu des gouvernements de droite, de gauche, des gouvernements techniques. Il a changé de forme, de dimensions et de coûts. Il a produit des montagnes de documents, d’études géologiques, de rapports techniques, de commissions, de sociétés publiques, de missions de conseil, de contentieux et de campagnes électorales. Et pourtant, il continue de ne pas exister.

C’est peut-être là sa caractéristique la plus étonnante. Le pont sur le détroit de Messine n’est pas seulement un projet d’infrastructure, il est devenu un pan de l’histoire italienne. Un symbole qui raconte bien davantage que la simple liaison entre la Sicile et la Calabre. Il raconte notre rapport à l’avenir, aux grands travaux, à l’argent public, aux promesses de la politique et à la capacité de l’État à transformer les paroles en réalité.

L’idée naît presque en même temps que l’Italie unifiée. Quelques années après 1861, alors que le jeune État cherche à consolider son identité nationale, émerge déjà le rêve de relier durablement la Sicile au continent. Il ne s’agit pas seulement d’une question pratique. Le projet est aussi profondément symbolique, c’est un moyen d’achever, au moins dans les esprits, l’unité géographique du pays. Dès lors, le pont entre dans l’imaginaire collectif italien. Son histoire est aussi celle de ses renaissances répétées.

En 1866, à peine cinq ans après l’Unité italienne, Stefano Jacini, ministre des Travaux publics, commande les premières études officielles sur une possible liaison permanente entre la Sicile et la Calabre. À l’époque, l’idée relève davantage de l’imagination que de l’ingénierie.

Un siècle plus tard, en 1969, le sujet revient au cœur du débat national avec un grand concours international qui recueille des dizaines de projets et relance la réflexion sur la faisabilité de l’ouvrage. La Società Stretto di Messina, fondée en 1981, est chargée d’étudier, de concevoir et de promouvoir la réalisation de cette liaison. À partir de ce moment-là, le pont entre définitivement dans la vie politique italienne.

Chaque époque semble être la bonne. Les gouvernements se succèdent en annonçant accélérations, réexamens, révisions ou suspensions. Le projet change plusieurs fois de configuration, tandis que son coût prévisionnel ne cesse d’augmenter. De symbole de l’unité nationale, il devient progressivement le symbole de l’affrontement politique italien.

Dans les années 2000, le pont revient au premier plan sous les gouvernements de Silvio Berlusconi. Jamais le projet ne semble avoir été aussi proche de sa réalisation. Mais en 2012, au cœur de la crise financière qui frappe l’Italie et l’Europe, le gouvernement de Mario Monti décide d’arrêter le projet et d’engager la liquidation de la Società Stretto di Messina. Une décision qui ouvre une longue période de contentieux, de demandes d’indemnisation et de polémiques appelées à peser durablement sur le dossier.

Puis le projet est à nouveau posé sur la table. Ces dernières années, Matteo Salvini en a fait l’un des principaux symboles de son action politique, le présentant comme une infrastructure stratégique pour le Mezzogiorno et pour l’ensemble du pays.

En attendant, le pont continue de produire une conséquence paradoxale : bien qu’il n’existe pas, il continue de coûter. Combien ? La réponse varie selon les sources et les critères utilisés. Si l’on ne prend en compte que les études et les projets, les dépenses se chiffrent déjà en centaines de millions d’euros. Si l’on y ajoute les structures créées pour gérer le projet, les missions de conseil, les mises à jour techniques, les indemnisations, les contentieux et les coûts accumulés au fil des décennies, certaines estimations situent les dépenses déjà engagées autour d’un milliard d’euros. Le pont a réussi un exploit remarquable : produire de la dépense publique avant même de produire du béton.

Aujourd’hui, le coût officiel de l’ouvrage est fixé à 13,532 milliards d’euros. La Società Stretto di Messina affirme que les études encore prévues dans la phase d’exécution n’entraîneront pas de hausse et qu’elle a prévu une provision pour les imprévus. Mais une phase de construction d’une durée de huit années laisse inévitablement penser qu’il y aura des ajustements ultérieurs. La véritable question n’est donc pas seulement de savoir combien coûte aujourd’hui le pont, mais combien il coûtera quand le chantier sera lancé.

Réduire cette histoire à une simple question financière serait pourtant une erreur, car ce pont ne raconte pas seulement une histoire de finances publiques. Il raconte la relation de l’Italie avec ses grands projets. Il serait injuste d’affirmer que l’Italie est incapable de réaliser de grandes infrastructures. L’Autostrada del Sole, construite entre 1956 et 1964, demeure l’une des grandes réalisations européennes de l’après-guerre : en huit ans, elle a relié Milan à Naples, transformant la mobilité et l’économie du pays.

Mais le récit change lorsque l’on regarde plus au sud. L’autoroute Salerne-Reggio de Calabre a connu des décennies de travaux, de réfections, de coûts croissants, de retards, d’enquêtes et de soupçons d’infiltration mafieuse. Pendant des années, elle a été le symbole des chantiers sans fin et des ouvrages inachevés. Il est impossible d’évoquer le pont sans avoir ces expériences à l’esprit. Non parce que l’histoire serait condamnée à se répéter, mais parce que la confiance des citoyens se nourrit aussi de la mémoire des constructions passées.

La question concerne aussi la capacité à préserver ce que l’on construit. L’effondrement du pont Morandi en 2018 à Gênes a montré de manière dramatique combien la maintenance et la sécurité sont importantes. Le MOSE de Venise, après des décennies de travaux, une hausse des coûts et un vaste scandale de corruption, est aujourd’hui opérationnel et a démontré son utilité. Trois histoires différentes, mais une même question : quelles garanties l’État italien peut-il offrir aujourd’hui pour un ouvrage appelé à devenir l’un des plus grands et des plus coûteux d’Europe ?

N’oublions pas non plus que le pont traverserait l’un des territoires les plus complexes d’Europe. Le détroit de Messine est l’une des zones les plus exposées au risque sismique de la Méditerranée. C’est ici qu’un séisme a dévasté Messine et Reggio de Calabre en 1908, faisant, selon de nombreuses estimations, au moins 80 000 victimes. Le secteur est également caractérisé par de puissants courants marins, des conditions météorologiques particulières et une géologie qui continue de susciter interrogations et études. Sur ce point, le débat reste ouvert.

Les partisans du projet rappellent que l’ingénierie moderne dispose aujourd’hui de technologies inimaginables il y a un siècle et que le pont a été conçu pour résister à des séismes majeurs ainsi qu’à des vents extrêmes. Les opposants estiment au contraire que la complexité du site impose la prudence et soulignent que les incertitudes ne concernent pas seulement l’ouvrage lui-même, mais aussi l’ensemble des infrastructures qui devraient l’accompagner.

Reste une question qui accompagne le projet depuis son origine : à quoi servira concrètement ce pont ? Pour ses défenseurs, la réponse est claire. Une liaison permanente permettrait de supprimer les temps de traversée du détroit, d’intégrer plus efficacement la Sicile aux réseaux ferroviaires et routiers européens, de favoriser les échanges économiques et de renforcer l’attractivité du Mezzogiorno. Pour beaucoup, il représente aussi un ouvrage hautement symbolique : l’achèvement de l’union physique entre l’île et le continent, imaginée dès les premières années de l’Italie unifiée.

Les adversaires, eux, font observer que le véritable problème n’est pas la traversée du détroit, déjà assurée par les ferries et les navires ferroviaires, mais la qualité des infrastructures existantes sur les deux rives. À leur avis, la lenteur des trains, les liaisons déficientes et les carences logistiques risquent de limiter fortement les bénéfices du projet. Autrement dit, traverser la mer en quelques minutes pourrait servir à peu de chose si plusieurs heures restent ensuite nécessaires pour rejoindre de nombreuses destinations en Sicile ou en Calabre.

À l’automne 2026, le paradoxe est devenu très concret. Les inspections du ministère des Infrastructures sur les autoroutes Messine-Catane et Messine-Palerme ont mis en évidence des problèmes de sécurité tels que des limitations de vitesse allant jusqu’à 60 kilomètres à l’heure sont désormais envisagées, tandis que les besoins estimés pour leur adaptation structurelle s’élèvent à environ 5,5 milliards d’euros sur dix ans. Les partisans du pont soutiennent au contraire que le pont devrait agir comme un levier d’attractivité de ressources et mentionnent les investissements dans les infrastructures déjà prévus en Sicile et en Calabre.

Là encore, le pont divise l’Italie. Pas seulement en raison de son coût ou de sa faisabilité, mais parce que chacun y projette une vision différente du développement du pays.

Une autre question, plus délicate encore, se pose. Le pont devrait être construit entre deux régions qui ont payé, pendant des décennies, un tribut extrêmement lourd à la criminalité organisée. La Cosa Nostra et la ’Ndrangheta ont démontré au fil du temps leur extraordinaire capacité à infiltrer l’économie légale et les marchés publics. Personne ne peut affirmer que le pont ait été conçu dans cette perspective. Mais il serait tout aussi naïf d’ignorer qu’un chantier d’une telle ampleur pose inévitablement la question des contrôles, de la transparence et de la vigilance.

C’est peut-être là que se trouve la véritable interrogation. Non pas de savoir si le pont est techniquement réalisable. Ni s’il est beau ou laid. Ni s’il constitue un symbole de modernité ou un gaspillage. La vraie question est ailleurs. L’Italie est-elle capable de convaincre ses citoyens qu’un chantier de plus de treize milliards d’euros sera réalisé dans les délais annoncés, avec des coûts maîtrisés, sans infiltration criminelle et avec une maintenance adaptée sur le long terme ? Car, au fond, l’histoire du pont est avant tout une histoire de confiance.

Après cent-soixante ans d’annonces, après des gouvernements successifs promettant sa construction, après des sommes déjà dépensées que certaines estimations situent autour d’un milliard d’euros sans qu’un seul mètre de pont n’ait été construit, le problème n’est plus seulement de construire, mais d’être crédible.

Le pont sur le détroit de Messine continue de diviser l’Italie, pas parce qu’il sépare deux rives de la Méditerranée, mais parce que ce n’est pas seulement un pont. C’est un miroir. Un miroir dans lequel se reflètent deux visions du pays : celle qui voit dans le pont une formidable opportunité de développement, la preuve que l’Italie est encore capable de réaliser des ouvrages extraordinaires, et celle qui redoute d’assister une fois de plus à une promesse trop ambitieuse pour devenir réalité, dans un pays qui continue de trébucher sur ses propres contradictions.

R.F.